El Canfranc, un gran proyecto para romper los efectos de una frontera y actuar como enlace de pueblos

Sus orígenes en el regeneracionismo de la Sociedad Española de Amigos del País

El ferrocarril Zaragoza-Pau por Canfranc se inauguró el 18 de julio 1928 y tuvo sus orígenes en un proyecto de la Sociedad Española de Amigos del País de 1853 cuyo objetivo era impulsar la conexión de España con Francia, proyecto que también fue asumido con ilusión por la Administración francesa. Se trataba de abrir una puerta a Europa a través del ferrocarril en su afán de reconstrucción y europeización de España, como símbolo de libertad y desarrollo, y desde el punto de vista de nuestros vecinos del norte, de impulsar unas comunicaciones con el sur de Europa que, fundamentalmente, mejorasen las relaciones comerciales.

Antes del Plan General de Transportes Español de 1867 ya se estudiaba una tercera vía con Francia que complementara las dos existentes en los extremos de la cadena pirenaica: Irun y Por Bou. Canfranc emergió como como la mejor alternativa por estar las otras posibles demasiado cercanas a los pasos existentes.    En 1893 se inician los primeros estudios para la construcción del ferrocarril hasta Canfranc que culminan en 1904 con la definición precisa del trazado, se preveía un túnel internacional con la entrada norte, en Les Forges d’Abel a 1.064 m., y en España en los Arañones a 1.195,5 m. con una longitud 7.870 m. El inicio de las obras en 1907 concluyendo en 1927 e inaugurada en 1928.

 

Un proyecto faraónico.

Fue un gran proyecto donde se deben diferenciar dos grandes actuaciones, por una parte la construcción del túnel transpirenaico y, por otra, la estación de Canfranc, la única internacional de la frontera hispano-francesa, en el resto de los enlaces transfronterizos del Pirineo vemos una estación a cada lado de la frontera. La ubicación de la estación en los Arañones exigió grandes obras de infraestructuras al tener que construirse una planta artificial, la canalización del río Aragón con las correcciones en varios barrancos y las correspondientes defensas frente a unos aludes que cada invierno asolaban el valle.

En esos momentos la estación de Canfranc fue el mayor complejo ferroviario de España y uno de los mayores de Europa. Inaugurada por el rey Alfonso XIII el 18/07/1928 su obra arquitectónica, fue muy elogiada, tanto por la labor de los ingenieros como por los materiales utilizados, entre ellos el hormigón armado que no era frecuente en esos momentos. El resultado fue un monumento modernista, majestuoso, que destaca pero se integra en el agreste paisaje pirenaico. Su construcción duró 10 años, y se ocuparon cientos de trabajadores tanto durante su construcción como posteriormente: ferroviarios, policías, gendarmes, funcionarios de correo, bancos, hostelería, agentes de aduanas… En esos momentos Canfranc llegó a tener 1.696 habitantes en el año 1930 (hoy apenas 532).

La estación simbolizaba y era el lugar de encuentro e intercambio entre mercancías, viajeros con los acontecimientos propios de un centro fronterizo. Incluso generó leyendas y misterios propios de una temática de filmoteca. Por ejemplo, durante la segunda guerra mundial, la estación fue ocupada por el ejército alemán, la historia (no solo leyendas) habla de redes de espías, del oro judío incautado por los nazis y traído a España como país aliado de Alemania… La fonda Marraco aparece como lugar de encuentro de soldados y espías, el jefe de aduanas francesas y miembro de la resistencia, Albert Leday, facilitó la entrada a España de cientos de refugiados (muchos de ellos judíos) mientras simulaba colaborar con los nazis… en definitiva, se generó un largo repertorio donde confluye lo real y lo ficticio o leyenda.

El proyecto exigió fuertes inversiones contó con opiniones favorables que se apoyaban fundamentalmente en tres argumentos: a) acortar las distancias entre los centros de producción y de consumo de Aragón, Levante y el Suroeste francés, b) un sistema de transporte más barato y cómodo para algunas mercancías, sobre todo animales vivos o más recomendable para mercancías peligrosas y c) al partir la vía férrea del centro del Eje del Ebro permite descongestionar los grandes pasos por los extremos del Pirineo y minimizar los retrasos de las aduanas que existieron hasta 1986 con el ingreso de España y Portugal en la CEE.

 

Nació en un momento histórico muy convulsivo.

El proyecto nace simultáneamente a la primera guerra mundial, en la que Francia estaba implicada, y cuya consecuencia fue la paralización de las obras en la vertiente francesa. Al finalizar el conflicto estalla la crisis financiera mundial de 1929, en 1936 la guerra civil española y a continuación la segunda guerra mundial. El contexto geopolítico no parece que jugase en favor de este gran proyecto.

Fue precisamente este lamentable acontecimiento bélico lo que determinó que entre 1942 y 1944 coincidiese con el momento de mayor esplendor de tráfico comercial circulando más de 1.200 t/mes. Según documentos encontrados por un ciudadano francés en el año 2000, durante la segunda guerra mundial España enviaba wolframio y pirita para el armamento nazi y Alemania oro (las famosas 86 tm), joyas, piezas de arte incautadas a los judíos.

Tras finalizar estas peripecias históricas funcionó unos pocos años hasta que el viernes santo de 1970 un convoy de mercancías se precipitó por el puente de L’Estanguet, rompiendo unas infraestructuras que ya no se reconstruyeron. Se anulaba así el acceso por ferrocarril desde la vertiente francesa, éste llegaba hasta Bedous y desde ahí a Canfranc el transporte necesariamente debía realizarse por carretera, debiendo superar las dificultades orográficas del alto Valle d’Aspe, uno de los valles más estrechos del conjunto del Pirineo.

Podemos preguntarnos si las razones que incitaron a la Sociedad Económica de Amigos del País a impulsar este enlace transpirenaico a finales del siglo XIX siguen siendo válidas en estos momentos. La respuesta, al menos desde nuestro punto de vista, es que sí y por múltiples razones:

1. a) El Pirineo ejerce de frontera física entre Europa y la Península Ibérica así como para los productos que desde el norte de Àfrica se dirigen hacia Europa. Las necesidades comerciales son cada vez más intensas y necesarias lo que ha generado la congestión de los actuales pasos por los extremos de la cadena y, en los últimos años, cobra fuerza la necesidad de un nuevo eje de comunicaciones por el centro. El número de pasos efectivos por el Pirineo es muy reducido si se compara con lo que ocurre en las fronteras italianas y tengamos en cuenta que los Alpes son más elevados y ejercen un mayor obstáculo físico que los Pirineos.
2. b) Por razones no sólo medioambientales sino económicas el ferrocarril se considera una alternativa frente al transporte por carretera, sobre todo para el transporte de mercancías y, especialmente, en zonas de montaña.
3. c) Un estudio encargado por la DGA a Sanchez Blanco y Asociados S.A en 1987 indicaba que se podía canalizar por Canfranc más del 18% de las mercancías movidas por el ferrocarril a través de la frontera pirenaica, predominando las generadas por la GM, unas 215.000 t/año, (el 50% del tráfico ferroviario actual), otras 50.000 t/año (el 10%) procederían de los agrios del Levante.
4. d) En cuanto a los tráficos con destino a Aragón, diferentes productos estimados en unas 450.000 t/año, que hoy se trasportan por carretera podrían traspasarse al ferrocarril con la reducción de costes e impacto ambiental que ello representa. Muchos productos tienen en el transporte un coste decisivo en el precio final, sobre todo los productos agroalimentarios. La demanda de este transporte agroalimentario se estimaba en unas 400.000 t/año
5. e) El hecho de que Canfranc se halle en línea recta entre Valencia y Bordeaux puede aproximar el interior de la Peninsula con las regiones francesas de Limousin, Midi-Pyrénées, Bourgogne, Auvergne… así como Suiza, Austria e Italia. En resumen según el citado estudio de Sanchez Blanco y Asociados el Canfranc puede captar en torno a 900.000 t/año.

Hay que destacar que el tráfico de cereales, que fue uno de los principales factores para su creación y todavía sigue constituyendo una fuerte demanda en la actualidad. Téngase en cuenta que incluso una vez suspendido en tráfico ferroviario, cuando España ingresa en la CEE (después de 1986) se impulsa en Canfranc la construcción de silos para almacenar los cereales procedentes de Europa hacia España. Con la reapertura de la línea se estima que pueden circular entre 1,5 y 2 millones de toneladas anuales, cuando hasta ahora el máximo han sido 280.000.

 

La reapertura y sus impulsores sociales (Creloc-Crefco)

La reapertura no puede entenderse al margen de la cooperación transfronteriza. El trabajo conjunto de las asociaciones CRELOC[1] (francesa) y CREFCO[2] (española) han sido decisivas en esta reivindicación. Ambas asociaciones involucraron a sindicatos y otros agentes sociales en una serie de actos reivindicativos en pos de la reapertura. Así, el SIPA, uno de los promotores de CREFCO organizó el 22 de junio de 1975, apenas 5 años más tarde de su cierre, un tren memorial que fue la primera gran manifestación reivindicativa. El 24 de septiembre de 1978, al conmemorarse el 50 aniversario de su inauguración, sindicatos y partidos políticos  acuden en varios trenes a Canfranc juntándose con la vertiente norte y, en 1988, en el 60 aniversario, se produce la mayor manifestación reivindicativa concentrándose en Canfranc más de 10.000 personas

Las reivindicaciones sociales han ido por delante de las institucionales hasta que, recientemente, éstas han decidido trabajar por la reapertura. En este sentido cabe destacar la labor de Alain Rousset (Presidente de Nueva Aquitania) quien invitó a Herald Ruijters, Director General de Transportes de la Comisión Europea, a visitar la línea, exponiéndole las necesidades y posibilidades que se pueden derivar de la reapertura de esta línea férrea. Ruijters definió la reapertura como necesaria, sólida y excepcional, comprometiéndose a financiar los estudios para la reapertura en 7,5 millones de euros (el 50% del total) y apostilla que es un proyecto que se apoyará desde la UE al ser de interés comunitario y deberá estar finalizado en 2020.

 

Los flujos comerciales entre Europa y la Península Ibérica exigen sistemas de comunicación por el centro de la cadena.

Ya no se trata de un interés local entre los Valles d’Aspe y del Aragón, sino que este proyecto responde a las necesidades de integración de la Unión Europea. El incremento del tráfico de mercancías entre la Península Ibérica, sobre todo desde que España y Portugal ingresaron en la CEE además de las que proceden del norte de África, obligan más que aconsejan, a incrementar los pasos por el centro de la cadena Pirenaica y, en este sentido el paso por el Somport es el que reúne mejores condiciones. Zaragoza y Pau son dos centralidades básicas para conectar este tráfico transpirenaico, en estas ciudades confluyen los sistemas tradicionales de ferrocarril además del ancho europeo o la alta velocidad… es decir, son dos núcleos que deben incluirse en la Red transeuropea de transporte combinado.

El Somport fue declarado de utilidad pública por parte del Gobierno francés, pero no soluciona las demandas del tráfico sobre todo por las pendientes del Valle d’Aspe lo que refuerza las necesidades del ferrocarril. Ya la sentencia del Tribunal francés rechazando la viabilidad de un tercer carril entre Urdos y les Forges d’Abel ponían en el punto de mira la reapertura del enlace ferroviario, por cuestiones físicas y medioambientales. Han sido muchas las voces que han defendido que las mercancías pueden ir en camiones hasta Jaca o Bedous pero pasar la cadena en ferrocarril, un sistema que ya se puso en funcionamiento en los Alpes.

Por fin se reconoce que el proyecto es viable.

Frecuentemente se ha calificado este proyecto de reapertura de poco viable, pero son muchos los estudios que defienden lo contrario. Se reconoce que esta línea es vital para vertebrar Aragón y Aquitania impulsando diferentes modalidades de trenes; de largo recorrido, regionales o trenes turísticos.

El estudio anteriormente citado de la DGA (1987) evaluaba en más de un millón de toneladas anuales la carga potencialmente captable. Grandes centros de producción como la GM de Zaragoza, Ford en Valencia, la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), las cisternas de productos químicos, la exportación de cítricos, desde España, o de cereales desde el norte demandan un enlace ferroviario directo entre ambas vertientes y éste necesariamente debe ser por el centro de la cadena. También. Téngase en cuenta que seis ciudades como Bordeaux, Pau, Toulouse, Zaragoza, Madrid, Valencia tienen por Canfranc el enlace más directo.

Al margen de las necesidades comerciales, ya en 1991 solamente el turismo religioso, Lourdes, Torreciudad, Zaragoza movilizaba más de dos millones y medio de peregrinos transpirenaicos. A esta modalidad de turismo debemos añadir otras necesidades específicas del Pirineo como son la demanda de visitantes que general los Parques Nacionales y el propio medio pirenaico.

Además del estudio citado se han elaborado otros como el Estudio de viabilidad técnico-Económica de la reapertura al tráfico internacional de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau (INECO, 1999) en él se analizaban varios escenarios estimándose en 480.000 t de mercancías y 425.000 viajeros, sin incluir otras posibilidades como trabajadores fronterizos, vendimiadores, peregrinos… Este estudio plantea un sistema ferroviario semejante para ambas vertientes con un ancho internacional

Desde la vertiente norte también se han redactado diferentes estudios, uno de ellos es el elaborado por Gouin-Rabal (Pau 1993) titulado Les liasons ferroviaires avec l’Espagne pour le Somport (prespective et developpement). En él se defiende la viabilidad de un TALGO entre Pau y Zaragoza que desde estas ciudades conectaría con Bourdeaux y Toulouse en la vertiente francesa y con Valencia y Madrid en la española.

 

El proyecto actual de su reapertura.

El proyecto de reapertura plantea actuaciones para rehabilitar la estación internacional y futuras conexiones con Francia. La Diputación General de Aragón ya aprobó en el 2017 un contrato por valor de 27 millones de euros para el proyecto de rehabilitación de la estación y su entorno, un proyecto urbanístico fundamental. En estos momentos la línea Pau-Huesca figura en la preselección de proyectos de la Comisión Europea para el período 2021-2027 y solamente están condicionados a que los estudios en proceso de redacción determinen su viabilidad.

Se destaca que existe una interesante demanda de viajeros y mercancías, la UE contempla el proyecto de forma global en el conjunto de interoperatividad entre Francia y España. Sin embargo Alain Rousel señala que antes de que se finalicen los estudios, España debe invertir en la línea Huesca-Canfranc que ha sufrido varios accidentes entre los años 2003 y 2019. En este sentido Nueva Aquitania ya ha recuperado los tramos Pau-Oloron (en el 2011) y Oloron-Bedous (en el 2016), faltando apenas 25 km entre Bedous y el túnel; así, en estos momentos se echa en falta un mayor compromiso por parte de las autoridades españolas en la mejora de la línea.

Dicha reapertura puede constituirse en un buen motor de desarrollo económico y de impulso de las relaciones transfronterizas entre ambas vertientes. Entorno a los 1.800 viajeros/semana utilizan esta línea en Francia.

 

A modo de conclusión: una oportunidad para superar el efecto frontera

El expresidente de la Comunidad Autónoma de Aragón Santiago Marraco recuerda que cuando funcionaba el ferrocarril internacional la Canfranc y su estación estaban llenos de vida y se hablaba español y francés, es decir sus habitantes eran bilingües. El pueblo llegó a tener casi 2.000 habitantes (1.696 en el año 1930), descendiendo hasta los 486 en el año 1991 y habiéndose recuperado ligeramente hasta los 532 del censo de 2018. Se estima que la reapertura puede recuperar buena parte de las dimensiones de antaño si se realizan los proyectos de urbanización que se contemplan en el nuevo plan para rehabilitar e impulsar esta estación que, a grandes rasgos, consisten en a) rehabilitar la estación con equipamientos modernos, b) construcción de un hotel de 5 estrellas, c) construcción de 113 apartamentos en los edificios anejos a las antiguas vías y d) impulsar una zona de usos terciarios incluyendo un museo del ferrocarril con la exposición de una interesante colección de maquinaria histórica.

Pero el mayor interés que encierra la recuperación de esta línea ferroviaria es que se impulsarán las relaciones transpirenaicas eliminando los actuales efectos frontera que condicionan los intercambios no solo comerciales sino sociales y culturales. Este ferrocarril, en los años de funcionamiento se constituyó como un importante motor económico y también simbólico como enlace de pueblos. En el futuro  también puede desempañar una importante función vertebradora no solo para los valles d’Aspe y del Aragón sino como enlace entre el oeste de Francia y el este de España.

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[1] La CRELOC, Comité para la reapertura de la línea ferroviaria Oloron-Canfranc se constituyó en Bedous el 28 de agosto de 1986.

[2] La Coordinadora para la Reapertura del Ferrocaril Canfranc-Oloron (CREFCO) se impulsa por los sindicatos UGT y CCOO, el Sindicato de Iniciativa y Propaganda de Aragón (SIPA), El Sindicato español de maquinistas y ayudantes ferroviarios y la asociación zaragozana de amigos del ferrocarril y tranvías entre otros colectivos.

 

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Fotografía 360 realizada por Ramón Salanova Aznar